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滴滴的頓悟和ofo的見機 共享單車中的厚此薄彼另有深意

  9月26日,ofo搶在摩拜久已瘋傳的C輪之前拿到了滴滴出行數千萬美元融資,這意味著它終于要駛出校園,在普羅大眾中一顯身手了,而滴滴在共享單車風口中的厚此薄彼,則另有一番不足為外人道的戰略考量。 

  滴滴手里有多少炮彈?一直是個謎

  2012年程維創立滴滴時,起動資金只有支付寶同事—花名老聃的王剛提供的70萬人民幣,幾年來卻如《星際迷航》里命硬的“旅行者六號”,不斷學習,不斷進化,不斷逆襲,終于變身吞掉Uber中國的吸金怪獸。

  粗略算來,滴滴前后融資幾近130億美元,除去減記的近30億美元虧損,3億美元的外部投資, 6000人的員工團隊以及技術和機器學習方面的大量燒錢,賬面現金雖不如滴滴自己公布的105億美元那么嚇人,但至少也有60億美元之譜。

  然而,滴滴在投資上卻極為保守。

  程維多年來信奉的經營哲學就是依托需求平行擴張產品線,一路殺伐,攻城拔寨,期待的是考拉班車那樣身心俱疲后的獻身,或是快的、Uber的化敵為友,幾年來真正值得一提的投資只有三筆:控股GrabTaxi、Lyft和Ola, 5000萬美元聯手餓了么以及通過香港子公司在上海設立汽車金融的試驗田—眾富融資租賃。

  那么問題來了,如果滴滴看好共享單車,為什么不在出租車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、公交、企業服務、租車之后開出第10條產品線,而是選擇投資ofo呢?

  滴滴有一個判斷:流量入口+投資的方式構建產品生態

  從模式上說,當年的Uber和如今的滴滴都是順著兩條思路開疆拓土,Car sharing(共享) 和Ride Sharing(共乘),后者起源于美國的carpools傳統,被Lyft和Uber用互聯網發揚光大,它也是交通部新政中特別被授予“豁免權”的創新,滴滴曾對此寄予厚望。在去年中期普華永道出具的報告中,滴滴明確希望拼車預期營收占據30%的份額,但由于拼車被官方限定在“不以盈利為目的”的半公益性質,平臺運營方并沒有創造商業價值的空間,為維持活躍度反而要不斷投入補貼。

  而在Car sharing中,最大的門檻是人。Uber和滴滴已經證明了帶司機共享的可行和成功,相比之下,推崇單純共享車輛,不參與服務環節的Getaround、RelayRides(已更名Turo)及其中國門徒PP租車等卻深陷困境,說明作為重資產的汽車,C2C免司機共享的時機還不成熟,滴滴最近起動的租車業務也破例參與了線下運營。

  爆紅的共享單車是個機會,自行車共享的門檻更低,用戶接受度和嘗鮮度更高,單車成本已經被摩拜控制在2600元左右,ofo更是低至200元,資產風險大大降低,在國內外都有成熟經驗可供借鑒,這使得共享單車有可能先于汽車共享完善起來。

  對于滴滴來說,加碼已經在校園市場自我驗證的ofo風險不高,后者至少有三點吸引力:

  1、日均50萬訂單和7萬輛車的規模已經駛上快車道,稍加資本助力即可順利放飛,從校園到普羅大眾,市場的增量可期;

  2、與摩拜對騎行體驗的漠視不同,信奉“世界需要一輛好騎自行車”的ofo更討巧,資本和用戶的可塑性更強;

  3、摩拜熱衷于用定制化單車做硬件壁壘,一方面說明它對C2C模式的車輛共享沒有興趣,一方面說明它有縱向撬動產業鏈的野心,所以ofo顯然是更合適的合作伙伴。

  此外,隨著產品線的不斷擴張,事業群架構的滴滴很難再事無巨細,事必躬親,未來或許走雷軍的小米模式,用流量入口+投資的方式建立起一個共生化的、邦聯式的產品生態,以不斷搶占新風口,制衡隨時可能突然冒出來的競爭對手。

  對ofo的投資或可視為轉型的嘗試

  與滴滴的結合意味著ofo短期內不必在增量和盈利之間做艱難取舍,也意味著短途出行競爭的白熱化,ofo在大出行平臺中的使命也越發明晰:

  1、如何在快速增量中避免泡沫化和偽需求泛濫

  幾乎所有共享資源模式早期都用BC兩端的雙補來釋放需求,再用高客單價回補,但代價是平臺的泡沫化,偽需求泛濫,而這個早期病灶共享單車是天然免疫的,因為應對的是短時即發需求,非理性行為被壓縮到最低空間,而且可替代的競品不多。

  所以ofo沖出校園最關鍵的不是撬動需求,而是平衡資源與需求之間的變量關系,這在同摩拜的競爭中尤為重要。

  摩拜在一線城市每300米一輛車的密度顯然是從市場態勢和成本模式推演而來,以達到在核心區域壓縮競品生存空間,又保證規模化的沖量空間,但這個模式對摩拜的單車成本和產品控制力有很高要求,而ofo早就預留了用C2C共享方式快速獲取車源的空間,訴求就比背負著硬件體系的摩拜簡單直接。

  縱然ofo在短途出行領域對快車有一定沖擊,滴滴也勢必用流量入口加以支持,因為ofo的GMV想象空間可觀。中國號稱自行車王國,在產量和絕對保有量上保持世界第一,但人均擁有量和騎行比例并不高。按北京交通委的調查,34%的原因是出行距離太遠(北京人均單日出行距離為8.1公里),這也變相說明,共享單車的競爭力體現在如何靈活接駁其他交通工具上,這類需求對于開放C2C共享的ofo會比摩拜更容易滿足。

  所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快,在更快增量上也更符合滴滴的理念,在專快車市場有重啟價格戰跡象的今天,這對滴滴的價值不可低估。更重要的是共享單車的成功實踐對險些被P2P租車玩死的自駕C2C汽車共享有教育意義,后者以及衍生出的分時租賃差不多是出行領域最后一塊處女地。

  2、挖掘騎行基因,與摩拜做差異化服務

  摩拜堅持定制單車的原因不外二點,一是要推標準化,二是要實現最大限度的免維護運營,兼顧了自行車廠商、平臺運營方的多種角色,有重資產布局產業鏈的傾向,而ofo由于有車輛共享的基因,車輛拼顏值可能比不過摩拜,但勝在更接近普通用戶的審美,也更適合來優化騎行體驗。

  兩家都拼硬件的完善,摩拜的模式是控制風險,漸次擴張規模,同時注意對上游產業鏈的逆整合;ofo發跡于校園,對車輛方便快捷和騎行體驗的強調超過對安全維護的關注,現實競爭環境下,二者的策略都面臨變化。

  摩拜已經示范了如何把自行車做得如坦克般堅固,在成本層面實現了自我驗證,剩下的考驗是把車變成適合騎行而不是自虐的工具,ofo的任務是在承繼校園小清新創新之后,如何應對用戶及使用環境的急劇變化。

  3、如何在解決問題的同時培養用戶習慣

  這是ofo努力的方向,它在校園場景中已經完成初步的業務閉環,但走出校園是否意味著如摩拜般體驗讓位于安全很值得關注。

  據說ofo內部已經形成了兩點共識:

  一是堅持離人更近的服務理念,這可以理解成無論用戶和需求如何變化,OFO都不會改變它“世界需要一輛好騎的自行車”的產品調性。

  二是發力完善硬件,摩拜的錯誤示范有其內在的邏輯,高達10% 的損壞率以及尚不得而知的丟失率不容忽視,ofo在堅持騎行體驗的同時,規避摩拜式陷阱,這種嘗試無論成敗都有重要意義。

  所以,無論是滴滴從共享單車到共享汽車的破局,還是摩拜、ofo們重燃騎行熱情的努力,都值得珍視,共享出行的玩家們要牢記的仍是那句話:當你擁有改變世界的力量時,千萬不要被這個世界所改變。

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